從事汽車編輯這一行業已有三年多，雖然日常評測的都是更趨向于經濟實惠的代步用車，偶爾能接觸到BBA甚至做夢都會笑醒。但是如果真要論起心中的Dream Car，保時捷一定得擁有姓名。喜歡車的朋友們都知道，在內燃機領域保時捷的成就是極其顯赫的。但是它在今年九月居然發布了旗下首款純電動跑車Taycan，這件事情讓我一度無法接受。相信很多人和我抱有同樣的想法，Taycan再也不是記憶中的保時捷了。但對于保時捷品牌來說，他們希望Taycan會成為自己的轉型之作，所以真的是把所有好東西都給了它。那么承載著保時捷期望的Taycan究竟如何呢？圓圓姐今天有幸近距離感受了一把。

我們都知道，由于中國汽車政策影響，新能源代替傳統驅動能源已經成為無法逆轉的趨勢。不過作為在汽車電氣化技術領域一向埋頭苦干的保時捷來說，陸續推出了Cayenne以及Panamera多款混動車型。而超跑918 Spyder以及三屆勒芒冠軍賽車919 Hybrid更是鞏固了保時捷獨一無二的霸主地位。作為第一家在三個豪華細分市場推出混動車型的汽車制造商，保時捷在今年9月也正式發布了自家旗下首款純電動版本車型—Taycan。

作為一家一向秉承傳承理念的汽車制造商，Taycan從設計之初就注定了需要扛起傳承保時捷獨特家族DNA造型的使命。但是傳承并不意味著一成不變。從Taycan的身上我們可以看到更加簡潔、純粹的設計語言。全新的四點式日間行車燈取代了標志性青蛙眼設計、高高凸起的翼子板、標志性下探設計引擎蓋、標志性飛線設計等等，都勾勒出了保時捷獨有的車身輪廓感。相比較911而言更加纖細的貫穿式尾燈帶內部嵌入玻璃質感的“Porsche”標志，而身背“turbo”標識的Taycan似乎在告訴我們：雖然我是電驅動，但我依然是最純粹的保時捷。

從Taycan的內飾我們也很輕易便找尋到諸多保時捷的“象征”。完全屬于駕駛者的駕駛艙、位于儀表板最高點的獨立曲面顯示屏以及更加低矮更加運動的坐姿設計。在前文中圓圓姐已經提到過，保時捷自己將Taycan比作轉型之作，所以真的是把最好的東西都給了它。區別于時下一塊大屏走天下的電動車設計語言，保時捷希望坐在Taycan的每一位乘客都能有自己操作的主動性，前所未有的車內屏幕數量從另一方面也體現了保時捷自己對于人機交互的獨特理解。

我們之所以會認為Taycan不能稱之為“保時捷”，最重要的因素還是因為它純電動的身份。拋開保時捷在內燃機領域的成就，它在電氣化技術方面也從未停止深耕的腳步。作為第一款系統電壓能達到800V的量產車型，Taycan在滿足更快充電時間的前提下，更多的是希望能為消費者帶來更加持續且穩定的高性能。Taycan在前后橋分別配備了一臺高效永磁同步電機，結合發夾式繞組技術能進一步實現最高功率效率以及行駛性能的最大化。NEDC工況下Taycan的續航里程為463km，最高車速為260km/h。

Taycan的后橋上還安裝了純電動車型上罕有的兩速變速器，作為一款同樣“生于賽道”的車型，Taycan同樣能滿足消費者最高時速和加速度的高要求。另外還需要特別提出的一點就是，保時捷為了Taycan這款車型新建了一個電動車工廠，這個工廠也是目前為止保時捷工廠中生產標準最高的。它不僅帶來了保時捷更精益更環保的制造流程，更重要的是能夠原汁原味的還原保時捷其它跑車所帶來的細致與嚴謹的態度。

總結：因為它是保時捷，所以它注定不會成為普羅大眾的“玩物”，而因為它的身份我也不想在文章結束之后說出那些老生常談“買它”之類的蒼白話術，畢竟將近200萬的售價已經將類似于我這種渣編拒之門外。含著金湯匙出生的Taycan被保時捷寄予厚望，而能擁有這樣車型的車主也注定不會是普通人，畢竟對于有錢人來說，他們可以驕傲的說出“喜歡就買，錢是個屁”這種話。