作為RS4車主，收到奧迪運動部門奔赴西班牙的試駕邀請，我興奮得幾乎睡不著覺。要試駕的幾款車不僅僅是奧迪運動最新的作品，而且每一款都是限量特別版。只不過，這些特別版車型沒有進入中國市場的計劃，所以有點對不起各位，讓大家眼饞了。

西班牙首都馬德里附近有一條名不見經傳的小賽道——勃朗峰。這個賽道和勃朗峰一點邊都不沾，距離上也差了兩三千公里。不過這條賽道卻是很多廠家鐘愛的試車賽道，因為沒什么大型比賽，而且維護非常好。今年3月法拉利還在這里組織了首次在官方賽道以外的賽道試駕活動，可見這條賽道性價比極高。

這次能在賽道上試駕的奧迪運動性能車特別版有2款，首先是奧迪R8的告別之作，R8 V10 GT 后驅版，限量333臺。在全球電動化的浪潮里，奧迪的下一代純汽油動力的R8還有沒有就只有天知道了。其次是RS 3 performance edition也限量300臺，比R8 V10 GT后驅版還稀有。

R8 V10 GT 后驅版

與標準版的R8 V10 performance RWD（570馬力）相比，奧迪運動提高了特殊車型的性能：10個氣缸產生620馬力565牛米，轉速范圍為6.400至7.000rpm（最高：8,700 rpm）。因此，新款R8 GT可在3.4秒內加速至100公里/小時），僅需10.1秒即可達到200公里/小時，最高時速可達320公里/小時。

另一個決定性的區別是：采用了換檔時間更快的新型7速雙離合變速器。由于改變了傳動比和相關的更高速度，新變速箱允許在所有檔位上實現更令人印象深刻的加速。除此之外，還有一項專為R8 GT設計的特色：進氣歧管涂成黑色。

 R8 GT首次提供Torque Rear模式。后軸的打滑由牽引力控制系統(ASR)控制。它是ESC的一部分。ASR中存儲了7條特性曲線，提供不同級別的支持。級別1允許很少的滑點，而級別7允許很大的滑點。可以通過轉動方向盤上的控制按鈕來設置所需的扭矩后水平。并考慮來自輪速傳感器、轉向角、加速踏板位置和所選檔位的信息。

與R8 Coupé V10 performance RWD相比，各種措施使R8 GT的重量減輕了約20公斤，凈重僅為1570公斤，比A4L還要輕。

為了將新款奧迪R8 V10 GT RWD與其同類車型區分開來，這款特殊車型配備了獨家附加部件。第一個顯著特征是背面的黑色“R8 GT”字樣。所有其他標志都是黑色的。借助在風洞中開發的高光澤碳纖維套件，該套件在道路上具有更好的穩定性，因此也具有更快的轉彎速度。

在內飾方面，奧迪運動繼續向2010年的第一款R8 GT致敬。內飾采用黑色和紅色組合打造。這包括紅色安全帶——僅在12年前的R8 GT中提供。腳墊和R8斗式座椅帶有黑色和紅色特殊型號的字樣。此外，客戶可以在檔桿的中間找到他們的R8 GT的序列編號。

開R8 GT跑勃朗峰賽道稍微有點憋屈，除了發車大直道整條賽道沒有可以讓V10發動機全力發揮的地方。其次整條賽道充滿了各種低速彎，設定的難度比較照顧初學者，R8 GT更適合F1賽道。但R8 GT并沒有因為這些客觀因素而影響發揮，油門到底射到1號彎的剎車點，一腳重剎入彎，這一踩一抬再一踩，動力和制動就算在我心里掛號了。

R8 GT作為中置后驅的超跑，在彎道里非常穩定，車尾也相當聽話。但這種聽話全靠ASR糾正，我能感覺到ASR就好像拿著鞭子的馴獸員，車尾稍微有點甩就被粗暴地糾正回來。所以與其說和車溝通不如說是和ASR溝通。后來我在漂移環節里給ASR放了個假，結果瘋狂的動力讓車尾教我做了一次暈車人。

R8 GT也是一款可以輕松駕馭的車，它有著優秀的駕駛質感，而且極限狀態下容錯量很高，駕駛員有足夠的時間去救車。當然米其林的Sport Cup 2輪胎也功不可沒。要說和quattro版的區別，那就是駕駛的挑戰性更高了，特別是賽道有點積水的時候，或者輪胎的抓地力開始下降的時候，畢竟四驅算是物理外掛，更穩定也更不公平。推出后驅版的意義就在于，可以讓奧迪車主交到更多的后驅朋友一起玩耍。

評價R8 GT這個級別的車，其實很輕松，因為不會有明顯的短板，都是基本不封頂的預算、高科技和手工精密裝配堆出來的。反而是那些街上常見、以大規模量產型號打造的性能車，靠智慧做出巧妙的地方，更讓人感到佩服。我說的就是RS 3。

RS 3 performance edition

如果不出意外的話RS 3 performance edition應該是這一代RS3的最終進化形態了。說起RS 3，有2件事必須要知道，第一，祖傳梆梆響的直列5缸發動機；第二，最新的后軸左右動力分配系統。有朝一日如果哪位讀者朋友買到了這一代RS 3，一定要在朋友圈里把這兩點吹爆，否則還不如買高爾夫R。

祖傳的直列5缸發動機始于1976年的奧迪100，當初奧迪需要一款重量輕而且動力足夠的發動機，技術狂人皮耶西（沒錯，就是后來在整個大眾、奧迪和保時捷體系里面呼風喚雨的皮耶西）主導了直列5缸機的開發。之后奧迪又不斷在這臺發動機上進行調整和進化，1989年在奧迪quattro 90 IMSA GTO賽車上那臺2.2直列5缸機的功率達720馬力。奧迪直列5缸發動機經典的12453點火順序和獨特的聲浪一直為車迷們津津樂道。

在RS 3 performance edition上奧迪采用了優化過的更強大的直列5缸發動機，現在可提供407馬力（標準版RS 3為400馬力）的功率。它讓RS 3 performance edition 成為同類產品中第一款達到300公里/小時最高時速的車輛，而且在3.8（和標準版RS 3一致）秒內從0加速到100公里/小時。

至于后軸左右動力分配，則是這一代RS 3的新專屬武器，這個系統在后軸的左右兩端分別配置了一個多片離合器，系統可以根據車輪的轉速自動分配動力，而不是像以往施加剎車來控制動力輸出。它有點像三菱的AYC又比機械LSD結構簡單體積更小，但是因為采用大量電子參數控制，所以可以做到很多有趣的效果，比如漂移。

在RS Torque Rear模式下，所有向后的驅動扭矩都間歇性地傳遞到彎道外側的車輪。這使得封閉路線上的漂移成為非常輕松的游戲。但是這個模式的缺點就是費輪胎，根據我的測試，4條胎也就漂10分鐘就報廢了，大約相當于燒掉兩臺全新的索尼PS5游戲主機。所以在漂移現場我把這個模式親切地稱為“老婆打死你模式”。

RS 3 performance edition開啟RS性能模式后，扭矩分配器在后輪之間分配扭矩，從而實現近乎中性的操控，幾乎沒有轉向不足和過度轉向，確保在賽道上獲得最佳性能。這種操控特性對新手可能友好，但對于賽道老手來說電子味道有點太濃了，像極了在GT7里開車的手感。特別是在試駕完R8 GT之后，再用RS 3 performance edition，能明顯感覺兩者的差別。R8 GT一直在和我說，你跑快點可以，但是過了極限我會教訓你。RS 3 performance edition則什么都不說，默默全給搞定了。

總結

奧迪運動，就是一群執著于機械和速度的瘋子。在他們眼里所有的奧迪不經過他們的調校都是買菜的弱雞車。所以我在自己的買菜車RS4里也發現了給前剎車盤通風降溫的導流管，還有后軸的運動LSD。無論是高高在上的R8還是人畜無害的A3，在奧迪運動的調校下都變得異常兇猛。雖然技術路線不同，但目標只有一個：爽快！

奧迪運動對于中國市場格外重視，RS4、RS5、RS6、RS7、RS Q8和R8已經悉數引入，這些縱置發動機的車型是奧迪運動的苦心經典，即便閉眼買都不會錯。至于這回試駕的特別版嘛，還是那句話：奧迪會不斷滿足消費者日益增長的需求。